Im Frühjahr 2007 wurde in China darüber diskutiert, ob der weltgrößte künstliche Wasserlauf, der die Region Beijing mit dem Unterlauf des Yangzi (in “westlichen” Berichten meist Yangtsekiang genannt) und der noch etwas südlicher gelegenen Stadt Hangzhou 杭州 verbindet, für die Aufnahme in die Welterbe-Liste der UNESCO vorgeschlagen werden soll. [1]. Die Länge des Kanals beträgt rund 1800 Kilometer – “mehr als zehnmal so lang wie der Suezkanal, mehr als zwanzigmal so lang wie der Panamakanal.”[2]

Im Chinesischen wird der Kanal seit der Zeit der Song-Dynastie (10.-13. Jahrhundert) als Da Yunhe 大運河 (d.i. “Großer Transportfluss”) bezeichnet, weitere Namen sind Caohe 漕河 (d.i. Transport- bzw. Tributfluss) oder auch Zhahe 閘河, wobei zha 閘 “Schleuse” beziehungsweise “Wehr” bedeutet.

Die Anfänge des Kanals als Verkehrsverbindung zwischen Nord- und Mittelchina reichen bis zur Zeit der Sui-Dynastie (581-618 n. Chr.) zurück. Um die Versorgung ihrer Hauptstadt im Raum des heutigen Beijing sicher zu stellen，widmete die mongolische Yuan-Dynastie dem Ausbau des Kanals entsprechende Aufmerksamkeit[3]. In den 1350er Jahren kam es zu einer starken Beeinträchtigung der Getreidetransporte auf dem Kanal, als in Mittelchina die Aufstände gegen die Mongolen immer heftiger wurden[4].

Die Blütezeit des Kanals fiel in die Ming-Zeit (1368-1644). Im Rahmen der Vorbereitungen für die unter dem Yongle-Kaiser (reg. 1403-1424) verfügte Verlegung der Hauptstadt von Nanjing nach Beijing wurde in den Jahren 1411 bis 1415 an der umfassenden Instandsetzung des Kanals gearbeitet[5]. Entsprechend ihrer Bedeutung für die Versorgung der neuen Hauptstadt Beijing wurden die nach Norden bestimmten Reis- und Getreidelieferungen streng überwacht.

Um den reibungslosen Betrieb des Kanals zu gewährleisten, mussten große Summen aufgewendet werden. Diese Gelder wurden jedoch nicht immer widmungsgemäß verwendet:

“Die Deiche am Flußufer wurden von Ingenieuren instand gehalten, die große kaiserliche Mittel erhielten. Sie bauten gut aussehende Deiche, die allerdings nur wenige Jahre hielten. Worauf es hier ankommt, ist die Tatsache, daß die Beamtenschaft viel Geld für sich aus diesen kaiserlichen Zuwendungen abschöpfte.”[6]

Diese “Interessen” der mit der Instandhaltung des Kanals betrauten Beamten machten auch alternativen Transportrouten ein jähes Ende. Nachdem die Getreidelieferungen in den Jahren 1824-1826 auf der üblichen Route durch die Versandung des Kanals im Norden der Provinz Jiangsu weitgehend zum Erliegen gekommen waren, schlug der Beamte He Changling 賀長齡 (1785-1848) vor, das Getreide auf dem Seeweg nach Norden zu bringen. Nachdem der Kanal jedoch wieder instand gesetzt war, wurde diese Alternative auf Druck der an der Verwaltung des Kaiserkanals beteiligten Gruppen wieder aufgegeben [7].

Der Niedergang des Kaiserkanals setzte dann in der Mitte des 19. Jahrhunderts ein. Nach einer großräumigen Laufverlagerung des Gelben Flusses in den frühen 1850er Jahren wurde der Kanal nicht mehr im vollen Umfang reaktiviert. Die Transporte nach Norden erfolgten schließlich – nachdem die Dampfschifffahrt auch in Ostasien immer mehr an Bedeutung gewonnen hatte – hauptsächlich über den Seeweg. Erst in der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden große Teile des Kanals wieder reaktiviert.[8]

1. Vgl. dazu das reich illustrierte Editorial im China Heritage Quarterly, No. 9 (March 2007) [↩]
2. Cecilia Lindqvist: Eine Welt aus Zeichen. Die Chinesen und ihre Schrift (München 1990) 155. [↩]
3. Vgl. dazu Kai Vogelsang: Geschichte Chinas (Stuttgart 2012) 366. [↩]
4. Vgl. Herbert Franke/Rolf Trauzettel: Das Chinesische Kaiserreich (München 1968) 241. [↩]
5. Vgl. dazu Hok-lam Chan: “The Chien-wen, Yung-lo, Hung-hsi, and Hsüan-te reigns, 1399-1435.” In:  The Cambridge History of China, vol. 7: The Ming Dynasty, 1368-1644, Part 1 (Cambridge 1988) 252-254. [↩]
6. John King Fairbank: Geschichte des modernen China 1800-1985 (München 1989) 73. [↩]
7. Jonathan D. Spence: The Search for Modern China (New York 1990) 146 [↩]
8. Vgl. Lindqvist: Eine Welt aus Zeichen, 155. [↩]