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Fortbewegungsmittel (II): Rikscha – in Japan erfunden, in China verbreitet

Konsultiert man Handbücher und Nachschlagewerke über Ostasien, die an der Wende zum 20. Jahrhundert erschienen sind, so ist die Sache eindeutig. Die Rikscha wurde in den Jahren um 1870 in Japan erfunden.

Basil Hall Chamberlain wartete in seinem Buch Things Japanese (eine deutsche Übersetzung erschien 1912  unter dem Titel Allerlei Japanisches) gleich mit drei Versionen über Erfindung und Erfinder der Rikscha auf, konstatierte aber: „Der Ursprung des Jinrikishas ist, um eine Phrase zu gebrauchen, in Dunkelheit gehüllt.“[1]

Der Name für das Gefährt wurde wiederholt verballhornt. Dazu Chamberlain: „Das zusammengesetzte Wort Jinrikisha bedeutet wörtlich ‚Mann-Kraft-Wagen‘ [人力車]. […] Das arme Wort jinrikisha muß viel leiden von seiten der Fremden und der Japaner. Die Japaner schneiden gewöhnlich sein Ende ab und nennen es jinriki, oder sie übersetzen auch die chinesische Silbe sha in ihre eigene Sprache und nennen es kuruma, die Engländer schneiden ihm den Kopf ab, malträtieren die Vokale und nennen es rickshaw. […].“[2]

Die 1900 erschienene dritte Auflage des von dem britischen Konsul und Sinologen Herbert A. Giles kompilierten A Glossary of Reference on subjects connected with the Far East enthält dazu folgendes:

„A small gig, invented about 1872 and constructed to carry one or more persons, drawn by a coolie in shafts and sometimes pushed by another from behind. From the Japanese pronunciation of the abovee three characters. Now largely used in Shanghai, Hongkong, Amoy, and some Indian hill stations.“[3]

Also eine japanische „Erfindung“ die dann in China große Verbreitung gefunden hat?

„Joseph Needham vertritt dagegen die Meinung, die Rikscha sei ein später Ableger der Wagen aus der Bronzezeit. Es deutet nämlich vieles darauf hin, daß in der Frühzeit Menschen und nicht Pferde den Wagen des Herrschers zogen. Es gibt ein Zeichen [nian 輦], das zwei vor einen Wagen gespannte Männer zeigt. Es hat zwei Bedeutungen: Handkarren und kaiserlicher Wagen.“[4]

  1. Basil Hall Chamberlain: ABC der japanischen Kultur (Zürich 1990 [Berlin 1912]) 337 (Jinrikisha). Das Ostasienlexikon des Ostasien-Instituts der Hochschule Ludwigshafen am Rhein verweist unter dem Stichwort Rikscha auch auf einen aus dem Jahr 1932 stammenden Erfahrungsbericht des „rasenden Reporters“ Egon Erwin Kisch. []
  2. Chamberlain: ABC der japanischen Kultur, 339. []
  3. Herbert A. Giles: A Glossary of Reference on subjects connected with the Far East (Shanghai, 3. Aufl. 1900) 139 („Jinricksha or Jinrikisha“). []
  4. Cecilia Lindqvist: Eine Welt aus Zeichen. Über die Chinesen und ihre Schrift (München 1990) 144. []

Die Kuriere des Kaisers

Zentrale Aufgabe des bis zum Ende des Kaiserreiches vom Kriegsministerium verwalteten Kuriersystems war die Übermittlung von amtlichen Korrespondenzen zwischen der Zentralregierung und den Dienststellen in den Provinzen. Diese Übermittlung geschah einerseits durch berittene Kuriere (mabo 馬撥), andererseits durch Eilboten, die zu Fuß unterwegs waren (bubo 步撥)[1].

Seit der Mitte des ersten vorchristlichen Jahrtausends sind in China Kuriere, die im staatlichen Auftrag unterwegs waren, nachweisbar. Um das Reich effektiver zu verwalten, begann unter der mongolischen Herrschaft (Yuan-Dynastie, 1271-1368) ein umfassender Ausbau (10.000 Poststationen und 200.000 Pferde) dieses lange erprobten Kuriersystems. Im Yuanshi 元史, der offiziellen Dynastiegeschichte, wird das System der Poststationen (zhanchi 站赤) ausführlich beschrieben.[2]

Dieses hochentwickelte System der Nachrichtenübermittlung war im frühneuzeitlichen Europa durchaus bekannt. Als Quellen dienten dabei Marco Polo sowie die Angaben bei Martino Martini SJ (1614-1661):

„Sinesische Läuffer. Lat. Sinensium cursores, eine gewisse Art von Leuten in China, welche Briefe und andere Sachen, auf eine besondere und geschwinde Weise zu besorgen pflegen. Es ist sonst nicht unbekannt, daß die Sinesischen Könige an gewissen Land-Strassen besondere Pferde-Quartiere für 3 oder 400 Roß Pferde halten. Dergleichen Roß-Quartiere findet man im gantzen Reiche ungefehr 10000 in allen. Zwischen solchen Post-Quartieren stehen noch andere Wohnungen für die Fuß-Läuffer, deren jegleicher an seinem Leib viel hellklingende Glöcklein oder Schellen trägt, demit ihn die anderen Läufer von ferne kommen hören, ohne Verweilung eines Augenblicks die Briefe von ihm nehmen, und wieder schnell zu den nächsten Wohnungen, da ein anderer sie gleichfalls ablöset, hinbringen können.“[3]

In der späten Kaiserzeit war der zeitliche Rahmen für die Übermittlung von Nachrichten ganz nach deren Dringlichkeit abgestuft. Berittene Kuriere konnten in der Regel zwischen 300 und 500 li täglich zurücklegen, in dringenden Fällen bis zu 600 li und in besonders dringenden Fällen bis zu 800 li. Kuriere zu Fuß schafften bis zu 100 li an einem Tag.[4]

Für die Strecke zwischen Nanjing und Beijing brauchten die kaiserlichen Kuriere während der Friedensverhandlungen nach dem Ersten Anglo-Chinesischen Krieg („Opiumkrieg“) im Sommer 1842 drei Tage – „was sogar den berühmten amerikanischen Pony-Express in den Schatten stellt. Im Jahre 1860 brauchten dessen Reiter 157 Stationen und zehn Tage für die 3000 Kilometer von St. Joseph, Missouri, bis Sacramento.“[5]

  1. Zur Situation im frühen 20. Jahrhundert vgl. Brunnert/Hagelstrom: Present Day Political Organization of China, 341 f. (Nr. 754). []
  2. Vgl. dazu Charles O. Hucker: A Dictionary of Official Titles in Imperial China (Stanford 1985) 265 (Nr. 2920, ‚i-chan‘ [yizhan 驛站]); Endymion Wilkinson: Chinese History. A Manual. Revised and Enlarged (Cambridge MA, 2000) 520 sowie Wolfgang Franke (Hg.): China-Handbuch (Düsseldorf 1974), Sp. 1053 („Post- und Fernmeldewesen“, B. Großmann). []
  3. Zedler, Universal-Lexicon, Bd. 37 (1743) Sp. 1613 f. („Sinesische Läuffer“). []
  4. Immanuel C. Y. Hsü: The Rise of Modern China, 52. []
  5. John King Fairbank: Geschichte des modernen China 1800-1985 (München 1989) 42. []

Der Kaiserkanal

Im Frühjahr 2007 wurde in China darüber diskutiert, ob der weltgrößte künstliche Wasserlauf, der die Region Beijing mit dem Unterlauf des Yangzi (in „westlichen“ Berichten meist Yangtsekiang genannt) und der noch etwas südlicher gelegenen Stadt Hangzhou 杭州 verbindet, für die Aufnahme in die Welterbe-Liste der UNESCO vorgeschlagen werden soll. [1]. Die Länge des Kanals beträgt rund 1800 Kilometer – „mehr als zehnmal so lang wie der Suezkanal, mehr als zwanzigmal so lang wie der Panamakanal.“[2]

Im Chinesischen wird der Kanal seit der Zeit der Song-Dynastie (10.-13. Jahrhundert) als Da Yunhe 大運河 (d.i. „Großer Transportfluss“) bezeichnet, weitere Namen sind Caohe 漕河 (d.i. Transport- bzw. Tributfluss) oder auch Zhahe 閘河, wobei zha 閘 „Schleuse“ beziehungsweise „Wehr“ bedeutet.

Die Anfänge des Kanals als Verkehrsverbindung zwischen Nord- und Mittelchina reichen bis zur Zeit der Sui-Dynastie (581-618 n. Chr.) zurück. Um die Versorgung ihrer Hauptstadt im Raum des heutigen Beijing sicher zu stellen,widmete die mongolische Yuan-Dynastie dem Ausbau des Kanals entsprechende Aufmerksamkeit[3]. In den 1350er Jahren kam es zu einer starken Beeinträchtigung der Getreidetransporte auf dem Kanal, als in Mittelchina die Aufstände gegen die Mongolen immer heftiger wurden[4].

Kaiserkanal
Kaiserkanal – Quelle: Wikipedia

Die Blütezeit des Kanals fiel in die Ming-Zeit (1368-1644). Im Rahmen der Vorbereitungen für die unter dem Yongle-Kaiser (reg. 1403-1424) verfügte Verlegung der Hauptstadt von Nanjing nach Beijing wurde in den Jahren 1411 bis 1415 an der umfassenden Instandsetzung des Kanals gearbeitet[5]. Entsprechend ihrer Bedeutung für die Versorgung der neuen Hauptstadt Beijing wurden die nach Norden bestimmten Reis- und Getreidelieferungen streng überwacht.

Um den reibungslosen Betrieb des Kanals zu gewährleisten, mussten große Summen aufgewendet werden. Diese Gelder wurden jedoch nicht immer widmungsgemäß verwendet:

„Die Deiche am Flußufer wurden von Ingenieuren instand gehalten, die große kaiserliche Mittel erhielten. Sie bauten gut aussehende Deiche, die allerdings nur wenige Jahre hielten. Worauf es hier ankommt, ist die Tatsache, daß die Beamtenschaft viel Geld für sich aus diesen kaiserlichen Zuwendungen abschöpfte.“[6]

Diese „Interessen“ der mit der Instandhaltung des Kanals betrauten Beamten machten auch alternativen Transportrouten ein jähes Ende. Nachdem die Getreidelieferungen in den Jahren 1824-1826 auf der üblichen Route durch die Versandung des Kanals im Norden der Provinz Jiangsu weitgehend zum Erliegen gekommen waren, schlug der Beamte He Changling 賀長齡 (1785-1848) vor, das Getreide auf dem Seeweg nach Norden zu bringen. Nachdem der Kanal jedoch wieder instand gesetzt war, wurde diese Alternative auf Druck der an der Verwaltung des Kaiserkanals beteiligten Gruppen wieder aufgegeben [7].

Der Niedergang des Kaiserkanals setzte dann in der Mitte des 19. Jahrhunderts ein. Nach einer großräumigen Laufverlagerung des Gelben Flusses in den frühen 1850er Jahren wurde der Kanal nicht mehr im vollen Umfang reaktiviert. Die Transporte nach Norden erfolgten schließlich – nachdem die Dampfschifffahrt auch in Ostasien immer mehr an Bedeutung gewonnen hatte – hauptsächlich über den Seeweg. Erst in der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden große Teile des Kanals wieder reaktiviert.[8]

  1. Vgl. dazu das reich illustrierte Editorial im China Heritage Quarterly, No. 9 (March 2007) []
  2. Cecilia Lindqvist: Eine Welt aus Zeichen. Die Chinesen und ihre Schrift (München 1990) 155. []
  3. Vgl. dazu Kai Vogelsang: Geschichte Chinas (Stuttgart 2012) 366. []
  4. Vgl. Herbert Franke/Rolf Trauzettel: Das Chinesische Kaiserreich (München 1968) 241. []
  5. Vgl. dazu Hok-lam Chan: „The Chien-wen, Yung-lo, Hung-hsi, and Hsüan-te reigns, 1399-1435.“ In:  The Cambridge History of China, vol. 7: The Ming Dynasty, 1368-1644, Part 1 (Cambridge 1988) 252-254. []
  6. John King Fairbank: Geschichte des modernen China 1800-1985 (München 1989) 73. []
  7. Jonathan D. Spence: The Search for Modern China (New York 1990) 146 []
  8. Vgl. Lindqvist: Eine Welt aus Zeichen, 155. []